汽車供應(yīng)鏈體系的生死考驗   

     此前，突如其來的疫情讓全球汽車“大工廠”中國上演了一場“牽一發(fā)而動全身”的供應(yīng)鏈大考。為最大限度地減少經(jīng)濟(jì)損失，不少車企和零部件企業(yè)采取多種自救措施，包括改變采購地、變更運輸方式、調(diào)整供應(yīng)商等。例如，馬自達(dá)在江蘇省的一家供應(yīng)商將生產(chǎn)任務(wù)轉(zhuǎn)移至1.3萬公里外的墨西哥中部瓜納華托州，以應(yīng)對中國生產(chǎn)的馬自達(dá)3和CX-30車型外飾件的短缺?？扇缃?，中國疫情基本得到了控制，但海外疫情愈加嚴(yán)峻，輻射到的影響力更廣泛。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，全球至少已有11國“封國”，轉(zhuǎn)移產(chǎn)能對于海外供應(yīng)商來說走不通。

      事實上，汽車產(chǎn)業(yè)鏈本身就很難發(fā)生大規(guī)模轉(zhuǎn)移。由于供應(yīng)鏈?zhǔn)艿疆?dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)銷規(guī)模、勞動力供給、基礎(chǔ)設(shè)施、運輸物流、投資環(huán)境等非常多的因素影響，產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢一旦確立很難在短時間改變。咨詢公司Gartner研究供應(yīng)鏈的高級分析師認(rèn)為，在意外停工的情況下，許多汽車制造商尚未開發(fā)零部件的替代來源。目前，汽車行業(yè)中只有約11％的公司有完整的零部件備選計劃。

      全球咨詢公司LMCAutomotive表示：“供應(yīng)鏈中斷已導(dǎo)致物流成本上升，情況在好轉(zhuǎn)之前還會進(jìn)一步惡化?！贝饲?，LMC已將今年全球乘用車銷售預(yù)估下調(diào)4%至8640萬輛，這是2013年以來的最低水準(zhǔn)。如果疫情繼續(xù)惡化，可能進(jìn)一步影響全球約200萬-300萬輛汽車的產(chǎn)能。

       鑒于全球汽車生產(chǎn)的不確定性，中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)也將面臨出口受阻的情況。同時，中國仍有大量的汽車零部件、材料、裝備等需要從國外進(jìn)口。根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2019年我國汽車零部件進(jìn)口額為367億美元（約合2603億元人民幣）?？梢哉f，國內(nèi)主要汽車企業(yè)的供應(yīng)鏈體系，早已超出了中國的范圍，具備很強的國際化特點。

      值得一提的是，進(jìn)口零部件和出口零部件的“含金量”存在差異。“走出去”的零部件大多都是附加值較低的產(chǎn)品，且國外容易替代，而“輸入進(jìn)來”的很多零部件國內(nèi)無法供應(yīng)。因此，跨國零部件企業(yè)進(jìn)口的關(guān)鍵零部件如果一旦斷供，則會對正處于恢復(fù)中的國內(nèi)汽車生產(chǎn)帶來新的沖擊。

      經(jīng)歷這次疫情，中國零部件企業(yè)也將重新審視，不再走低價值的輸出，而會把產(chǎn)品的風(fēng)險和質(zhì)量也納入考量。未來，希望中國“走出去”的步伐廣度、寬度和深度再上一層，這樣一來，供應(yīng)鏈將更有韌性，再遇外部環(huán)境的“不確定性”時，將具有更多的可回旋余地。

文章來源：新華社，由富事達(dá)編輯